Là où un chenal unique et neutre organisait naguère le trafic maritime mondial, deux routes rivales et politisées se dessinent désormais - l’une sous tutelle iranienne, l’autre sous protection omanaise. Ce basculement cartographique, documenté par Revue Conflits, signe la fin d’un ordre maritime unifié et l’entrée dans une ère de fragmentation géoéconomique.
La disparition du chenal neutre
Pendant des décennies, les navires empruntaient un dispositif de séparation du trafic passant au plus court dans le détroit, conformément au droit de passage en transit garanti par la convention de Montego Bay. Ce chenal, emprunté par près de 130 navires par jour avant la crise, acheminait environ un cinquième du commerce mondial d’hydrocarbures, selon Revue Conflits. Il n’est plus aujourd’hui, selon la même source, qu’un « vestige cartographique ».
L’ampleur de l’effondrement du trafic est documentée par la société d’analyse Kpler : du 1er au 24 mars 2026, les transporteurs de marchandises n’ont effectué que 149 traversées, soit une baisse de 95 % par rapport à la période de paix, rapporte Le Soir. Sur ces traversées, 94 concernaient des pétroliers et méthaniers, dont 61 % étaient chargés.
Deux routes, deux souverainetés
La carte publiée par Revue Conflits fait apparaître deux itinéraires distincts :
- la route iranienne (nord), longeant les îles de Qeshm et de Larak, imposée par Téhéran ;
- la route omanaise (sud), épousant la péninsule de Musandam, dans les eaux du sultanat d’Oman, réputé pour sa neutralité diplomatique.
Le commandement militaire conjoint iranien a averti que tout navire s’écartant des routes qu’il approuve s’exposerait à « une réponse immédiate et vigoureuse », selon la même source. Ce nouveau régime de circulation transforme une contrainte géographique en instrument de puissance :
Emprunter ce couloir, c’est accepter de facto la tutelle iranienne sur le détroit et, vraisemblablement, s’acquitter d’un droit de passage. — Revue Conflits
Le « péage de Téhéran » n’a plus rien d’hypothétique. Le Soir rapporte qu’un porte-conteneurs chinois, le Newvoyager, a traversé le détroit après avoir versé une somme d’argent aux autorités iraniennes - montant et modalités non confirmés. Richard Meade, rédacteur en chef de Lloyd’s List, cité par la même source, tempère toute idée d’amélioration :
« Le pragmatisme politique a favorisé une légère reprise des transits négociés entre États ces derniers jours, mais il ne faut pas y voir une amélioration significative de la situation sécuritaire. L’Iran demeure parfaitement capable d’endommager les navires transitant par le détroit d’Ormuz. »
Les navires attaqués les 6 et 7 juillet, mentionnés par Revue Conflits, confirment que la route alternative n’offre aucune garantie de sécurité : rien, dans ce nouvel ordre, n’est stabilisé.
Un verrou énergétique mondial
L’enjeu dépasse la seule symbolique cartographique. Le golfe Persique représente un espace de 250 000 km² - dix fois moindre que la Méditerranée et à peine 1 % de l’espace océanique mondial - mais concentre 50 % des réserves prouvées de pétrole et 40 % de celles de gaz. Le détroit lui-même ne mesure que 167 kilomètres de long, selon Le Soir, et une trentaine de kilomètres seulement séparent l’Iran d’Oman à son point le plus resserré, précise l’IRIS.
C’est dans cette « piscine » aux dimensions restreintes que se joue une part disproportionnée de l’équilibre énergétique planétaire - un goulet d’étranglement que Téhéran a manifestement décidé de faire fonctionner selon ses propres règles.
L’Europe, spectatrice vulnérable
Pour l’Institut Jacques Delors, la région du détroit d’Ormuz « concentre une part essentielle du commerce énergétique mondial » et toute perturbation durable « se traduira par une hausse des prix de l’énergie, des tensions inflationnistes et des effets très concrets sur le quotidien des Européens ». L’institut relie explicitement cette crise à la dynamique plus large de fragmentation internationale, aux côtés de la guerre en Ukraine et des rivalités technologiques et industrielles :
« L’Europe n’est plus confrontée à une crise passagère. Elle est confrontée à un changement d’époque. »
Cette dépendance structurelle place les économies européennes en position d’exposition directe à des décisions prises à Téhéran, à Mascate ou à Washington, sans qu’aucune capacité d’arbitrage autonome ne soit véritablement exercée depuis les capitales du Vieux Continent.
Vers une multipolarité maritime sans arbitre
Ce que documente la bifurcation du trafic à Ormuz, c’est la fin d’un ordre maritime mondial pensé et garanti sous l’égide occidentale - celui du droit de passage en transit universel de Montego Bay. À sa place émerge un système où :
- la sécurité de navigation dépend d’une allégeance de facto à une puissance riveraine ;
- le passage devient un service tarifé, négocié navire par navire ;
- les routes « neutres » elles-mêmes restent exposées, comme l’ont montré les attaques du 6 et 7 juillet ;
- aucune structure multilatérale ne semble en mesure d’imposer un cadre de circulation stable et partagé.
L’Iran, en imposant ses propres règles sans validation occidentale, ne fait pas que défier une puissance : il démontre qu’un acteur régional peut désormais redessiner unilatéralement un axe commercial mondial. La question qui se pose n’est plus seulement celle de la sécurité d’un détroit, mais celle de savoir qui, demain, fixera les règles de la navigation mondiale - et à quel prix les nations dépendantes de ces flux, l’Europe en tête, accepteront de s’y soumettre.
